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Na Busca de Soluções Sustentáveis ao Problema de Encurtamento de Rotas Pelos ‘Chapas’ (Transportadores Privados de Passageiros)


Introdução
Na grande Cidade das Acácias (Maputo), vai se tornando normal a enchente de cidadãos que esperam pelo transporte (público e/ou privado) para  se fazerem chegar aos seus lugares de interesse quotidiano. Diga-se que, nesta condição, já não existe hora de ponta, talvez ponta de hora, pois toda a hora já é de ponta. Estamos perante uma evidente crescente problemática de escacês de transporte versos a crescente da sua demanda. Um verdadeiro e real contraste para uma economia que se diga crescer na vertente de liberdade do mercado. Cidadãos que procuram os serviços de transporte crescendo em número (como é de esperar), por isso a constante extensão de áreas geográfica habitadas nas cidades de Maputo e Matola[1] associado ao éxodo rural.

O rítimo de alocação dos transportes, tanto públicos como privados, não coaduna com o da sua demanda, assim a escacês vai se tornando óbvia e evidente. Por um lado, o crescimento populacional é visível e (até certo ponto) empiricamente explicável. Por outro lado, porém, a incapacidade de resposta dos provedores dos serviços de transportes, é difícil de explicar. Na praça, este fenómeno está a merecer explicações de vária ordem, mesmo que estas não tragam consigo evidências. Elementos como a falta de vontade política, a demasiada concetração dos dirigentes da ordem política em interesses indviduais, a ligação de elementos da elite dirigente com negócios intermediários, a negligência destes entre outros tendem a constituir o debate público. A diversidade de opiniões torna, para quem busca compreender o fenómeno, cada vez mais complexo. A questão que se pode colocar é se estes comentários agrupados não podem por si gerar alguma explicação e, portanto ajudar-nos a aproximar as reais causas do fenómeno? É neste contexto que vamos tentar dar o nosso contributo, neste artigo, com o levantamento de elementos, numa perspectiva histórico-analítica, que poderão ajudar a perceber o fenómeno. Vamos também, tentar explorar a visão popular resultante de conversas entre e com as pessoas que estão sendo directamente afectadas pelo problema. Por fim, iremos tomar da oportunidade para colocar o nosso ponto de vista, em gesto de conclusão, numa declaração da nossa própria compreensão sobre o fenómeno.

Decisões a volta da Segurança Rodoviária na Arena dos Transportes
Com o objectivo de regularizar a situação do tráfego e consequnte redução de acidentes rodoviários na urbe, o Conselho Municipal da Cidade de Maputo decretou o fim da atribuição de licenças para viaturas de 18 lugares em detrimento de meios com capacidade maior. A decisão é tomada numa altura em que as viaturas de 18 lugaras constituem a maioria dos transportes disponíveis para o cidadão dada facilidade, em termos de custo, de sua aquisição pelo sector privado.

A leitura do comportamento dos oferecedores privados do transporte, por sinal os mais afectados pela decisão, nos leva a conclusão de que a decisão foi tomada unilateralmente. Mesmo com a publicação da decisão tomada e anunciada, alguns privados continuam a adquirir esse mesmo tipo de viaturas e de várias formas (falsificação de documentos, subistituição de lincença por outras viaturas, alcunhas com as autoridades, etc.) na via pública. Independentemente de ter havido ou não informação e/ou debate com o sector privado, afirmativamente a consulta pública não foi feita.

O comportamento dos actores de oferta de transporte do sector privado tem razões político e economicamente explicaveis. As viaturas determinadas substitutas no actual sistema de transporte são de edifícil aquisição – entre várias razões consta a reclamação sobre o custo de compra, os elevados custos e difíceis mecanismos de desalfandegamento, entre outras barreiras que o sistema político-público condiciona. O sector bancário[2], tendo visto uma oportunidade no dilema, dispós-se a oferecer o serviço de leasing para aqueles interessados em aderir às novas decisões, pela aquisição das viaturas maiores. No entanto, os seus cálculos (para o pagamento das letras) não oferecem espaço para gerar o precioso rendimento. Associado ao custo do crédito, está a complexidade regulamentar para acede-lo. As desigualidades no tratamento dos clientes, no que respeita a aplicação dos regulamento – temos indivíduos que conseguem aceder ao crédito com poucas ou quase nenhumas exigências e outros a quem os regulamentos se aplicam a risca. Entretanto, o comportamento do sistema bancário pertence a algo como sistemático, o tratamento desigual de cidadãos e o apadrinhamento são práticas nas arenas tributária e adoaneira. Alguns privados conseguem dar volta as barreiras pela ligação com individualidades da elite, que gozam de certas imunidades, associadas ao abuso do poder nas duas arenas. Feito isto (e por mais razões) o processo de subistituição dos transportes ‘indezejáveis’ ao sistema vai sendo a passo de camaleão, e (associado a crescente demanda dos serviços) por consequência os transportes vão se tornando mais e mais escaços.

Encurtamento das Rotas como Resposta ao Problema da Escacês
A lei da oferta dita que ceteres paribus (mantendo tudo o resto constante) quando o preço de um bem ou serviço cresce (normalmente, de entre outras razões, por implicação do crescimento da demanda) a vontade de providenciar esse mesmo bem ou serviço também cresce, porém quando o preço cresce a demanda tende a reduzir, pela procura de subistitutos desse bem ou serviço. Mas no caso dos transportes estas leis parecem não se adequarem perfeitamente: 1) O preço dos transportes é estipulado pelo governo, portanto o transportador não tem a liberdade de altera-lo. O governo, por seu lado, está limitado em quanto a possibilidade de satisfazer a vontade dos transportadores – o comportamento do cidadão tem se demosntrado muito reactivo a questão da subida do preço oficial do serviço; 2) A procura do serviço dos transporte é pouco elástica, portanto mesmo com o preço elevado a sua procura tende a manter. Portanto, o sector privado se encontra limitado (por razões políticas) de crescer com a oportunidade oferecida pelo crescimento da demanda dos seus serviços. Há que referir aqui que mais adiante nos iremos debruçar em breves linhas sobre a justiça da tabela do preço estipulado pelo governo para o serviço dos transportes do sector privado.

As oportunidades sempre desafiaram o homem a gerar estratégias de sobrevivência. Na situação dos trasnportes, o sector privado  tem oportunidades para crescer o rendimento na escacês do serviço que providenciam. Entretanto, as políticas e leis (autoritárias) estabelecidas não permitem que isso se materialize. Assim, poruqe o homem tem a faculdade de, quando as leis não o favorecem, ou julga que tem o direito que o sistema não o providencia, entra em acção contra o sistema – contornando-o, corrompendo-o e/ou mesmo combatendo-o. Feito isto, assistimos  a uma nova moda que traz alternativa de crescimento do rendimento dos transportadores – o encurtamento das rotas. Os transportadores privados, aproveitam-se da situação da escacês dos transportes para fazer o máximo rendimento desejado. As rotas tabeladas pelo preçário e lincença do governo são subdivididas pelo número cada vez máximo possível. Nesta prática, rotas (como: Anjo Voador – Praça dos combatentes) que custariam ao utente dos serviços não mais que 5,00Mts passam a custar o trípulo do preço normal pela sub-divisão em sub-rotas. No caso do exemplo (Anjo Voador – Praça dos Combatentes) ficamos com: 1) Anjo Voador – Praça de Touros = 5,00Mts; 2) Praça de Touros – Praça dos Herois = 5,00Mts e; 3) Praça dos Herois – Praça dos Combatentes = 5,00Mts.

Mas a procura do serviço dos transportes é imperfeitamente inelástica – a alteração do preço não traz modificações significativas ao comportamento do consumidor. Trata-se de um serviço indispensável para a satisfação das necessidades básicas incluindo sustento deste. Portanto, mesmo complicando a já difícil situação de vida do consumidor, este sem escolhas alternativas vai se subjogar ao dito ‘oportunismo’ dos provedores. A velha máxima dita que “não há dinheiro que chegue”. Por isso, o encurtamento das rotas foi tomando proporções cada vez complicadas, ao ponto de serem insuportáveis aos utentes do serviço. Começa a se tornar normal que os cidadãos cheguem atrazados aos seus locais de trabalho com a óbvia justificativa de longas horas de espera pelo transporte ou longas caminhadas para encontrar um transporte que vá ao encontro da sua máxima capacidade de pagamento. Uma das grandes consequências deste envento é que se regista a baixa do rendimento dos trabalhadores que para além de atraso apresentam cansaço físico e psicológico resultantes da luta pelo transporte.

Medidas de Austeridade para um Problema de Interesse Público
Algumas medidas foram tomadas para tentar reverter a situação. Inicia-se por publicidades sobre o dever dos transportadores de cumprir com a rota estamapada no seu veículo pelo Conselho Municipal, sendo que o cidadão poderá reveindicar o cumprimento desta obrigação. Esta medida da-se por falhada, por razões difìceis de explicar, mas se pode presumir que numa situação de tenção descrita acima, associada a ourtas tantas que assolam o cidadão como a progressiva subida de preços dos produtos básicos a informação não chegue em tempo útil aos seus destinatários. Por outro lado se coloca que os poucos que tem a informação não tem corragem de enfrentar ao comportamento persuasivo dos transportadores – que inclui ameaças de parar com a actividade numa hora que o cidadão se aflinge pela necessidade de chegar ao seu local de trabalho, escola ou mesmo residência. Não é de admirar a passividade do cidadão. Em momentos de aflição tudo serve ou, por outras, aceitamos tudo. Consta-nos ainda, a ausência do espírito de solidariedade[3] entre os poucos passageiros que reveindicam contra as mas praticas dos transportadores com os que não tem informação e/ou corragem. Bem, qualquer fenómeno humano tem múltiplas dimensões e, portanto alvo de várias interpretações, assim não podemos realmente apurar aqui verdades acabadas.

Com o fracasso da medidade que consideramos acima, e provavelmente outras tantas tentativas que ignoramos, para amenizar a situação, assistimos a uma nova estratégia das autoridades municipais, por sinal numa perspectiva mais impostora. O geverno aloca homens (policiais) para controlar e sancionar comportantos desviados do estabelecido no pacto de prestação do serviço pelo privado com a autoridade. Mas esta medida não tem sustentabilidade, primeiro porque não responde a causa do problema que se assiste – a carência dos meios de transporte e, segundo porque sendo eles sendo outros homens, são susceptíveis de, como mencionamos acima, serem corrompidos e/ou combatidos. Fenómeno interessante é que a oposição destes homens não se encontra apenas nos transportadores, mas nos clientes também. Na verdade a medida de controlar o cumprimento das rotas não prejudica aos tranportadores apenas, mas também os clientes destes que apanham o transporte em paragens do percurso de uma terminal a outra. Assumimos que seria denecessário descrever o resultado desta condição, pois qualquer um imagina que se associam dois (transportador e seu cliente) com  motivações próprias contra um (polícia) motivado pela ordem e salário estabelecido[4] que é magro.

Partindo do princípio que o encurtamento das rotas deriva directamente da necessidade de os provedores privados dos transporte fazerem o máximo rendimento, numa situação em que este é directamente dependente do preço, que por sua vez é estabelecido pelo governo, abrem-se portas para a necessidade de analizar a justiça da tabela fixada contra as expectativas dos ofertadores do serviço. Os mecanismos de alocação do preçário por rota precisam de ser bem explorados. Não temos conhecimentos profundos sobre a matéria, mas dados empíricos nos indicam que existem situações em que dois tranportadores de rotas diferentes (por distâncias), partindo da mesma terminal e usando a mesma via (por exemplo: Anjo Voador – Praça dos Combatentes e Anjo Voador – Hulene) custam o mesmo preço ou para quem vai um pouco mais além (exemplo: Laulane) e quem vai muito mais ainda (Exemplo: Albazine) aumentam nada mais que 50% do preço. Aqui se chegam a situações em que alguem que vai mais que o dobro da distância de outrém pode auferir um incentivo de não mais que 50% da tabela do seu homólogo em comparação. Sem deixar do lado que o problema dos engarrafamentos nas zonas periféricas constituem outro factor desmotivador para estes.

Imparcialidade na Tomada de Decisões Públicas
Escreve De Coning que quando a elite política é ainda detentora do poder económico, numa situação em que os cidadãos sabem pouco dos seus direitos e deveres constitucionais, é óbvio que quaisquer decisões tomadas passam por priorizar os interesses da elite, relegando as necessidades e vontades das massas ao plano terminal, ou para as proximidade das eleições onde a elite precisa do apoio destas para se re-afirmar no poder.

Sabe-se de antemão que este é o caso no nosso país e, até por isso é quase impossível o Estado Render do desenvolvimento destas actividades vista a dificuldade de perseguir os impostos e taxas dos agentes económicos. Pois os regulamento estão vulneráveis de serem transformados para favorecerem aos agentes económicos que são os governantes – em poucas palavras, o que deve ser fiscalizado é o próprio fiscal.
Nestas circunstâncias chega-se a questionar se as razões que norteiam a situação não estariam associadas ao facto de os governantes estarem involvidos na arena dos negócios? Se na hora de tomada de decisões cruciais em relação aos governados vêm os governados como cidadãos – que tem direitos sobre o papel que se- lhes confiaram, tendo, portanto contas a prestar – ou como clientes dos seus negócios – estando numa relação de compra e venda, portanto basta um marketing agressivo para conquistá-los a comprarem dos seus produtos.

Nota Conclusiva
Vamos deixar claro que neste artigo, não nos pretendemos conhecedores do problema em questão, e tampuco (por implicação) conhecedores da solução do mesmo, mas queremos dar o nosso contributo, com algumas questões, para abrir um pouco mais a reflexão. Desta forma, propomos a análise das estratégias que são postas em prática para solucionar ou colmatar o problema dos transportes. Como diz Steve Biko, devemos formular boas perguntas para obtersmos boas respostas. Por analogia, e num contexto prático diremos que o problema do encurtamento de rotas precisa de ser adequadamente elaborado com questões que possibilitem descodificar as suas causas e consequências.

A nossa proposta resulta da constatação de que se está a tomar o encurtamento das rotas como um problema em si, portnato uma visão bastante barata ou gratuita, não se fazendo a análise do problema num seu todo, isto é, estamos a tomar partícula de uma conjuntura como o todo. 

Exploramos, aqui, por exmplo que o encurtamento das rotas resulta da óbvia expectativa dos oferecedores dos transportes (seus praticantes) de gerar o máximo rendimento – numa situação de crescente demanda pelos serviços de transportes contra a incapacidade de resposta pelos servidores. Dito isto, questionamos se as medidas que são tomadas quanto ao assunto não seriam contraditórias a tentativa de dar respostas ao problema fulcral?

Bibliografia
ARENDT, Hannah. A Promessa da Política. DIFEL: Brasilia, 2008
BOTHA, Susan. nderstanding Political Behaviour and Participation. Pretoria: UNISA, 2004
Coetzee, P.H. and Roux, A.P.J. (eds).2nd ed. Philosophy from Africa: a text with readings. Oxford U.P.: Cape Town, 2002
JAKSON, Robert & JAKSON, Doreen. Introduction to Political Science. Pearson Education: Canada, 2007
Mohr, P., Fourie, L. and associates. Economics for South African Students. 4th Ed. Pretoria: Van Sckaik, 2008
Stumpf, S.E. & Abel, D.C. Elements of Philosophy: An Introduction. London: McGraw-Hill, 2002


[1] O crescimento da população nas duas cidades é per si um fenómeno que, carece de um estudo profundo para conhecer as suas causas e, qui çá facilitar na base de projecções mais acuradas a planificação das administrações das duas urbes nos próximos anos.
[2] Maioritariamente gerido e/ou propriedade de individualidades ligados ao poder
[3] Em outro artigo iremos desenvolver um debate sobre a ausência do espírito de solidariedade
[4] Um tema de interessse neste aspecto é discutir a produtividade quando o salário é fixado numa base periódica (mensal, por exemplo) Versos algo como ‘vencimento’, que se calcularia na base da produtivvidade.

Comentários

  1. Prezado João Vembane,

    Muito obrigado por compartilhar comigo o seu blog, Visitei recentemente e os trabalhos de opinião por você escritos me impressionaram bastante como um cientista político e parte da sociedade moçambicana. Sempre acreditei que nos em Moçambique, temos uma dúzia de intelectuais politicamente conscientes, e que a metade deles estão conformada com o perilito que Frelimo lhe deu para chupar. Estes caras não são cidadão por que são piores que aqueles que não têm nenhuma informação – formal. Ser cidadão é participar da vida polis - das decisões sobre você, sobre os seus filhos etc. Questionar assuntos simples como estes: do que é feito com os meus impostos? Como Guebuza e sua esposa bancam as suas viagens para no âmbito da campanha eleitoral será não estão a abusar dos recursos públicos? Porque devo pagar hospital particular- se eu pago imposto? Porque os meios filhos não têm professor de qualidade? Esses questionamentos simples são requisitos da cidadania.
    Por exemplo, ate hoje não cabe no meu plano ético e moral, como é porque um embaixador de Moçambique (Brasil) precisa de um BMW, - representando um país em que os seus nacionais não têm transporte publico, não tem escola de qualidade, controverso o presidente do Brasil em suas circulações oficiais não tem BMW.
    O dinheiro que comprou esse BMW é meu, é seu, é nosso. Somando os BMW dos embaixadores moçambicanos, no Brasil, Zimbábue –X5 e mais outros três países em que o Moçambique tem representação é suficiente para construirmos 10 salas de aulas.
    Exerce a sua cidadania comece a questionar sobre o seu dinheiro que é gasto na promiscuidade e vaidade desses caras.

    Delton,
    Eu + você podemos criar a cidadania em Moçambique

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João Vembane - YALI MOZ

U.S. Embassy Maputo25 de junho às 12:00 ·  Parabéns João! João Vembane tem cerca 20 anos de experiência de trabalho no sector de Cooperação para o Desenvolvimento em África, conceptualizando, implementando, gerindo e coordenando programas diversos em ONGs nacionais e internacionais. O nosso bolseiro Mandela Washington 2016 para a Iniciativa Jovens Líderes Africanos é um jovem Moçambicano que se a especializa em Ciências Políticas. No seu percurso, desenvolveu significativo entendimento dos desafios da inclusão social de mulheres e homens de grupos vulneráveis tais como: pessoas com deficiências, pessoas vivendo com o HIV/SIDA, Crianças Mulheres e Vulneráveis, etc. Tendo trabalhado em temáticas diversas, tais como saúde, educação, mineração, governação, sociedade civil e economia rural, também tem participado em vários projectos de pesquisa social relacionados com programas de desenvolvimento, análise de políticas e quadro legislativo. Vembane orienta workshops com múltiplos actores; d…